Rentabilidad, es prioridad en trenesde pasajeros

El presidente Andrés Manuel López Obrador publicó este 20 de noviembre un decreto para la creación de siete rutas de trenes de pasajeros, adicionales al Tren Maya y al Tren Interoceánico del Istmo de Tehuantepec. La semana pasada se pusieron a la venta los primeros boletos para pasajeros en la primera ruta del tramo que inicia en Campeche con destino a Mérida.

Más allá del Tren Maya, en la gran visión del sistema ferroviario del Gobierno Federal, el regreso de trenes de pasajeros, sobre vías de carga, en desuso o abandonadas, es una prioridad que se apuntalará dejando atrás la perspectiva de que es un modo de transporte no rentable y, por el contrario, se buscarán formas de hacerlo con ese atractivo económico. El sistema ferroviario suizo, famoso por su eficiencia, está subsidiado con los impuestos de los contribuyentes. Mismo caso para el sistema alemán.

El decreto afirma que los trenes de pasajeros son económicos, menos contaminantes (con el potencial de convertirse en transporte eléctrico), más seguros y la mejor alternativa para incrementar la movilidad de la población en las principales ciudades.

Al respecto, Canadian Pacific Kansas City señaló que se está revisando el proyecto de decreto y sigue colaborando directamente con el Gobierno respecto al posible servicio ferroviario de pasajeros en ciertos corredores ferroviarios de carga existentes. El proyecto identifica el corredor San Luis Potosí-Monterrey-Laredo para el servicio ferroviario de pasajeros propuesto.

Sólo existen tres corredores de alta velocidad ferroviaria en el mundo considerados rentables económicamente, es decir, que permiten la cobertura de todos los costes asociados a la construcción incluyendo los financieros, operación y mantenimiento. Se trata de la ruta Tokio-Osaka, en Japón, pionera en el mundo; la París-Lyon, en Francia, pionera en Europa, y la Jinan-Qingdao, en China.

El éxito de estas rutas radica en que son “enormemente densas” y conectan grandes núcleos de población separados por distancias rentables para la alta velocidad ferroviaria, frente al transporte aéreo y por carretera. Los resultados en términos financieros “acostumbran a ser pobres en el resto de líneas, y empeoran a medida que la red se extiende a corredores con menor demanda”, dado el “enorme coste” de la inversión inicial y su mantenimiento.

La inversión es difícil de justificar cuando, en el primer año de operación, la demanda no supera los 8 millones de pasajeros en una línea estándar de 500 kilómetros, para el recorrido íntegro de la misma, y bajo una serie de supuestos favorables.

La inversión en alta velocidad “puede ser beneficiosa” en corredores de media distancia entre áreas metropolitanas populosas, sometidos a alta congestión, y con una demanda potencial muy elevada. En la práctica, se ha tendido a extender las redes “mucho más allá de lo que hubiese sido razonable”, con resultados económicos y sociales precarios, que están “muy lejos” de ser compensados por beneficios extraeconómicos de los que no existe evidencia.

La alta velocidad ferroviaria es un modo caracterizado por “una escasa presencia de participación privada más allá de la construcción de la infraestructura”. “Todas las experiencias de cooperación público-privada han concluido en fracaso de la concesión”.

El alcance de la liberalización ferroviaria en la alta velocidad es “extremadamente limitado”, pero cabe destacar la reciente apertura de la red italiana a la competencia de servicios “con resultados aparentemente positivos, en parte atribuibles a la competencia y en parte al aumento de la productividad”.

Aunque el turismo recibe un impacto inmediato con la puesta en servicio de una línea, porque el número de turistas en las ciudades enlazadas tiende a aumentar, el de pernoctaciones se reduce.

Además, sus efectos sobre la equidad interpersonal son “regresivos”, ya que los tipos de viaje más frecuentes son los de negocios, que se corresponden con un perfil de usuario de condiciones socioeconómicas superiores a la media de la población.

Finalmente, el aumento de la accesibilidad no suele ir aparejado con una mejora de oportunidades económicas en las zonas menos dinámicas, sino que puede tener “un impacto agregado negativo”. No todo pasajero que aborda un tren gastará en el resto de los servicios de las ciudades terminales de forma incremental. Lo que es una realidad es que más del 90% de los sistemas ferroviarios en el mundo reciben dinero de los impuestos que pagan los ciudadanos para mantener su operación. En México no sobran los recursos para ese tipo de lujos.